汽车商报9月22日报道 中大不玩了，忻星死了，山东省**两家拥有资质的新能源整车企业在电动汽车面前都“栽”了，下一个出现危机的山东新能源汽车企业将会是谁？答案似乎已经指向了宝雅。

　　9月10日，一位接近宝雅新能源汽车股份有限公司的知情人向汽车商报记者透露：“从5月份开始，宝雅低速电动汽车的销量十分惨淡，加上之前扩张时投入资金过大，宝雅内部资金链已经出现了断裂，七个股东已经走了五个。”

　　作为山东省低速电动汽车销量排行数一数二的企业，宝雅是否真的如爆料人所说的内部已经土崩瓦解？在**一个鼓励低速电动车发展放开市场的省份，宝雅遇到的困境是单纯的企业决策失误，还是存在某种意义上的必然？在中央一直对低速电动汽车市场持观望的态度下，山东“低速王国”的未来又将会走向何处？

　　宝雅濒死

　　“宝雅的资金链出现断裂要归咎于之前的订单已经消化完毕，后续的订单没有跟上造成资金回笼出现问题。”9月10日，上述接近宝雅的知情人告诉汽车商报记者，宝雅成立到现在主要是依靠销量的助推，在大批的订单面前，宝雅急于谋求扩张和发展，而决策层选择的发展道路是产量和厂区的粗放式扩张。

　　汽车商报记者了解到，成立于2009年的宝雅新能源汽车股份有限公司，前身为2007年成立的济南宝雅车业有限公司。“在当时，对于这种依靠低技术的铅酸电池发展起来的低速电动车企，所有人都感到十分惊讶。”9月16日，科技部863重大专项组成员王子冬向汽车商报记者表示，即使当时瞧不起这些企业的汽车主管部门，在核算电动汽车销量数据时，也不得不对宝雅进行分析。

　　记者查阅资料发现，2012年，宝雅获得的订单数量是我国电动汽车行业*多的，仅在当年的1至2月确定的订单已超过1000台，欧美市场的客户占60%.

　　销量的瞬间爆增和接连而至的订单使得这家成立近一年的企业盈利颇丰，而依靠着低廉的成本和原有的电动自行车经销商的市场探底，这家公司找到了一条快速致富的道路。

　　2011年，宝雅开始了它的扩张之路。这家原本只在济南设有厂区的企业，仅一年的时间里分别在德州和齐河设立了两家厂区，通过一系列的运营整合，原本只是一个名不见经传的公司瞬间成立了5个分公司，成为占地面积1000余亩、资产过亿的省级重点扶持企业。

　　然而所有的优势在产品自身品质难以提升的现实下，成为了宝雅*终面临困境中的*大问题。上文提到的知情人向汽车商报记者透露，进入5月，宝雅电动汽车的销量瞬间跌至几百辆，回笼的资金远远无法满足企业的日常运营，这造成了零部件供应商的一片恐慌。

　　为了进一步了解宝雅目前的运营状况，汽车商报记者试图联系宝雅方面的负责人。对外界传言宝雅资金出现断裂的消息，该负责人持否认态度，对于记者提出的问题也是作出无可奉告的回应。

　　9月16日，一家为宝雅提供电池配套设施的企业负责人向汽车商报记者坦言，宝雅的运营确实出现了一些问题。这一问题看似是企业决策层的失误，然而单纯依靠一次性客户来维持的销量数据和野蛮生长的发展方式，也注定了类似宝雅这样的低速电动车企迟早会面临各种生存难题。

　　那么宝雅面临的难题究竟只是一次单纯的企业高层决策失误还是另有他因，在山东省境内的其他企业是否同样存在这样的难题？

　　“上量”的政策

　　作为我国**对低速电动汽车解禁的省份，山东省低速电动汽车的发展规模令人惊叹。资料显示，仅在2012年，山东省全年的低速电动汽车销量就达到了15万辆左右，而生产低速电动汽车的企业据不完全统计也达到了将近20家。

　　庞大的销售数据，形成规模的低速电动产业，这一切似乎显示出山东在汽车产业发展上走出了一条另辟蹊径的道路。

　　汽车商报记者通过调查了解到，2009年8月，山东省出台了《低速电动车管理办法（试行）》（以下简称《办法》）的地方法规，确定了低速电动车在山东地区的合法性；2009年9月，由山东省汽车工业协会、山东省汽车工程学会联合省内20多家低速电动车企成立了山东省新能源汽车技术创新联盟；2011年8月，山东又发布了低速电动车行业自律性标准。

　　接连的法规和联盟成立在外界看来，山东省在低速电动车的发展上确实下足了功夫，然而在进一步调查中记者却发现，这些法规的低门槛使得这些文件成为了一纸空文。

　　《低速电动车管理办法（试行）》显示，生产低速电动车的企业只需要向省经信委上交申请书，由省经信委7个工作日内审核通过。“相比传统汽车生产资质审核的漫长，低速电动汽车的门槛过于松泛。”工信部产业装备司负责人向汽车商报记者表示。对于产品质量的把控上，《办法》中更是鲜有提及，只是提出要保证车辆的正常运营等。

　　“对于产品本身没有多少人去关心，毕竟低速电动汽车是以价格取胜，而低廉的价格注定了在产品本身的投入不会太大。”9月16日，山东省经信委一位负责人坦言。

　　和产品的质量漠视形成对比的是，山东省对低速电动汽车的销量却是十分关注。汽车商报记者了解到，山东省曾多次对低速电动汽车的发展做出规划，并提出力争在2015年达到销量30万台。2012年9月，山东省更是出台了“关于加快发展节能与新能源汽车产业的实施意见”，重点推动新能源汽车及相关产业的发展，争取到2015年全省新能源汽车行业销售收入达到1000亿元的宏伟目标。

　　“在这样的背景下，单纯鼓励和放纵式的政策会使这一行业逐渐形成粗放式的发展模式。”9月10日，国家发展改革委产业协调司副处长吴卫向汽车商报记者表示，在这一产业没有标准和规划的情况下，企业终归会在市场竞争中被大批淘汰，而政府的责任是巨大的。

　　迷茫中的车企

　　“省级政府认为有了销量就证明了一切，而基层政府也将这些粗放式的低速电动车企当作带动当地经济发展的‘福星’，在多级政府的‘溺爱’中，各低速电动车企开始了产能扩张的大比拼。”上文知情人向汽车商报记者讲述道。

　　新大洋电动车有限公司总经理李根宏曾在接受汽车商报记者采访时坦言，只要工厂的年产量能够维持在3万~5万辆，公司的正常运营就能得到基本保证：“目前我们总投资30.7亿元、占地2000亩的一期新工厂建设已经完成，明年知豆就会在新工厂投产。到2015年，二期工程也会竣工”。

　　用产能扩张来满足销量需求，用销量来维持公司运转，这似乎已成为山东低速电动车企的发展模式。采访中，包括新大洋、比德文、德州富路等多家低速电动车企负责人都无奈地表示，这样的扩张发展模式既是企业对市场的一种自信，也是一种对未来的迷茫。

　　“汽车技术的发展不是一朝一夕能够完成的，需要大笔的资金投入和时间，这对于低速电动汽车这一不并不明朗的行业来说，人们看重的大多是眼前利益。”山东一家不愿具名的低速电动车企负责人无奈地向汽车商报记者表示，“长期的投资不是不可以，关键是投资什么时候能换来回报，连生产资质都难以批准的行业，没有人会为此下大赌注。即使在产能上扩张，也是在看到地方给予土地、税收甚至保证销量订单的情况下才去做的。”

　　以宝雅在山东齐河所建的工厂为例，据了解，宝雅当时订单已经超生产能力负荷，考察多地后，决定在齐河建分厂，但又受制于短时资金紧张无力征地建厂，当地政府随即表态将优惠提供土地。同时，齐河政府还将为其提供融资帮助。在如此利好的政策下，宝雅的系属公司山东喜特恩特新能源汽车制造有限公司随即成立。

　　采访即将结束时，上文知情人正在和山东多家低速电动车企进行洽谈，希望尽快到宝雅实地调查一下，看能否借机将这一山东低速电动汽车行业代表性的企业收购。“在政府对这一行业没有引导和限制的情况下，市场对这一行业的洗牌是未来注定会出现的局面，在这种情况下，谁能活下来可能真的没有人知道”。