与纯电动汽车相比，混合动力汽车不需要充电，也不需要基础设施。但在*近的补贴政策中，混合动力汽车却遭遇冷遇。在昨天举行的“中国混合动力汽车发展现状与趋势研讨会”上，与会专家呼吁，在新能源汽车和节能汽车之间，给予混合动力汽车更大的政策补贴，来推动节能减排。

　　混合动力可解近渴

　　今年9月新能源汽车补贴新政中，只保留了对插电式混合动力和纯电动汽车的补贴，对常规混合动力汽车只字未提。而如果参照*新的节能汽车补贴政策，常规混合动力车型仍然只能享受3000元的补贴。

　　对此，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基昨天指出，“大家不要把混合动力看成是电动车的过渡，而应该把它看成是发动机的升级版，不是什么过渡方案，更不是妥协。”

　　目前，国内乘用车的平均燃料消耗量为7.38升/100公里，按照要求，到2015年，这一标准需降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。而资料显示，从2006年到2012年，中国平均每年油耗只降低了1.3%.而此后的7年时间实现平均油耗由7.38升/100公里降至5升/100公里，油耗累计需要降低30%以上，对于大多数国内车企而言，这是一个巨大的挑战。

　　叶盛基也表示，要解决能耗问题，无外乎开源和节流两种途径，这两种途径并不矛盾，两者必须并重，其中混合动力就属于开源和节流的交叉位置，适用范围大，应用前景广，是满足未来严苛油耗法规必然的技术选择之一。而电动汽车技术可能“远水解不了近渴”。

　　政策出台依然两难

　　当然，对国内企业来说，眼下发展混合动力汽车也有自己的顾虑。

　　清华大学汽车技术研究院院长宋健向记者表示，目前一辆A级车增加混合动力技术成本要增加5万元，而增加的成本并不能覆盖油耗的减少。因此，对价格比较敏感的A级车目标消费者，或许不会选择混合动力车。而B级车和C级车的消费者，更侧重驾驶和乘坐感觉，对油耗并不敏感，同样没有意愿为新增混合动力技术买单。因此，他认为，通过补贴把消费者购车增加的成本控制在2万元内，可能会对市场开拓有比较大的助推。

　　在部分业内人士看来，国家不出台专门政策的一个可能的理由是，面对目前国内企业在混合动力技术方面的研发情况，对混合动力车给予补贴，会使以丰田为代表的跨国车企成为*大赢家。

　　目前，真正在市场上销售的仍主要是以丰田为代表的日系车型，如丰田的普锐斯、凯美瑞的尊瑞、雷克萨斯CT200h、雷克萨斯GS450h以及本田的CR-Z等混动车型都已经在中国市场销售，而本土车企一汽、上汽、长安以及江淮的混动汽车还更多处于孕育阶段。

　　关键还是降低成本

　　对于业内的猜测，叶盛基表示，国家政策会考虑实际情况出台，并不会存在内外差别。他建议，根据不同混合动力汽车的节能效果，给予不同的补贴；或者在某些使用环节上，如道路通行费方面给予适当优惠。而对于中国企业来说，长安新能源总经理任勇说出了心里话，“关键还是要降低成本”。

　　同样在昨天，湖南科力远长沙工厂正式投产，标志着中国拥有了独立掌握混合动力汽车电池的制造工厂。公司总裁罗韬介绍，该项目于2012年3月投建，总投资达4.5亿元，工厂采用全自动生产线，初期可年产6万台套全球*先进的镍氢汽车动力电池，2018年达30万套。据介绍，丰田国内普锐斯的混动电池将全部来自这条生产线，同时，上汽、北汽、奇瑞、吉利、长安等车企正在与科力远洽谈合作意向。

　　不过，罗韬也承认，成本降低必须有更多的量的支持。