9月30日，财政部、国家发改委、工业和信息化部联合发布的《关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》明确指出，为推进节能减排，促进大气污染治理，报经国务院批准同意，上述三部门决定从2013年10月1日起，实施新定的1.6升及以下节能环保汽车推广政策，即对消费者购买1.6升及以下节能环保汽车继续给予一次性3000元定额补助，由生产企业在销售时兑付给购买者。

　　知名汽车分析师张志勇表示，此次节能环保汽车补贴新政重在“环保”，而且主要是对汽车企业在节油技术方面提出更高要求，以此来降低燃油消耗，从而达到节能减排的目的。

　　新政补贴门槛提高

　　全国乘用车联席会副秘书长崔东树表示，此次节能环保汽车补贴新政提高了补贴门槛，这在有关补贴政策的文件名称上就得到了体现：**轮补贴政策的文件名称是《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》，第二轮是《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》，定位都是引导和鼓励汽车企业加大节能技术研发投入，促进产品结构优化升级，逐步降低油耗水平。而第三轮是《关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》，其中把“节能汽车”改为“节能环保汽车”，目标定位是为推进节能减排，促进大气污染治理，也就是在节能基础上强调环保。

　　崔东树认为，从“节能汽车”到“节能环保汽车”的改变是有实际标准对应的，国五排放标准的达标是实施第三轮补贴的基础条件。

　　据了解，节能环保汽车补贴新政的*大变动就是继续提高车型申报门槛，原来的百公里油耗限值从6.3升提升至5.9升。此外，推广车辆在污染物排放上必须达到国五标准。

　　根据《通知》要求，在2013年10月1日至2015年12月31日期间内，所有推广车型均要达到相关的产品综合燃料消耗量标准，并且在污染物排放方面需要能够满足《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》中Ⅰ型试验的限值要求。同时，工业和信息化部、财政部、国家发改委等有关部委将对节能环保汽车的燃料消耗量和排放进行监督检查，其中以不磨合方式进行车辆燃料消耗量核查试验所采用的渐变系数调整为0.95.

　　崔东树认为，此次对以不磨合方式进行车辆燃料消耗量核查试验所采用的渐变系数进行调整（原来是0.92），是针对生产一致性的检查和强约束，不达标会被处罚甚至被要求退还补贴。由于渐变系数的收严，企业申报车型公告也需要慎重，之前很多汽车企业按照极限低值申报油耗公告，今后汽车企业如果对产品燃料消耗量极限低值信心不足的话*好重新申报，否则测试不合格会被处罚。

　　促进企业提升节能环保技术

　　张志勇表示，*近一两年，国内一些地区的交通拥堵与环境污染情况日益严重，特别是雾霾天气让节能降耗与降低环境污染成为我国制定汽车产业政策的重点。节能环保汽车补贴新政的出台正是体现出这种政策意图。从文件名称上看，降低能耗以及环境污染成为节能环保汽车补贴新政的惟一而且是全部的目的与重心。

　　上一轮补贴政策已于今年9月30日结束。相比之下，节能环保汽车补贴新政对车辆的节能、环保程度要求更高。《关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》要求，1.6升及以下节能环保汽车，将根据乘用车座位排数和整车整备质量（汽车自重）给予不同的油耗限制，但*高百公里油耗不得超过5.9升。而按照以前的政策，每百公里油耗在6.3升以下的汽车就能享受到每辆3000元的节能补贴。

　　崔东树表示，国务院2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》提出的燃料经济性指标是，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。新的节能车标准即是根据规划设定。

　　张志勇认为，节能环保汽车补贴新政中的燃油消耗量标准原本是要求在2015年达到的节能型乘用车平均燃油消耗量指标。此次政策调整意味着汽车企业要想获得补贴，就必须提前实现2015年的汽车燃油消耗量标准，使政策脱离了“施恩者”的角色，变成鞭挞落后和鼓励先进的措施。

　　同时，随着汽车市场价格的逐步下调，每辆节能环保汽车3000元的定额补贴越来越具有诱惑力。3000元的价格差距足以让汽车企业采用更多先进的技术。另一个方面，3000元的补贴还可以使那些使用更好技术的汽车企业不至于因此而抬高成本、降低利润空间。

　　崔东树表示，能得到新政补贴的规模短期内将大幅缩减，此前约有25%左右的乘用车车型能进入节能环保汽车补贴目录，随着标准的提高，估计入围车型比例将降低至3%-5%，绝大部分现有车型将会退出补贴范围，这样才能使节能环保汽车补贴新政持续推进汽车节能技术的进步。

　　怠速启停技术或大有可为

　　对于《关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》明确提出的“鼓励采用发动机怠速启停、高效直喷发动机、混合动力、轻量化等节能环保技术和产品”，张志勇表示，汽车企业要想成为节能补贴政策的受益者，就必须在两个方面下功夫：一个是小型化，一个是混合动力化。目前，普通混合动力汽车技术已经相当成熟，其节能降耗的效果也已经被消费者实践所证实。因此，在节能环保补贴新政中，混合动力汽车将成为*大的赢家。

　　国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，作为混合动力汽车技术的重要组成部分之一，怠速启停技术是目前投入*少、效果*明显，*容易取得节能减排效果的技术。尤其在拥堵的情况下，怠速启停技术对减排具有重要的现实意义。

　　据了解，怠速启停技术按其功能与复杂程度大致分两种类型。使用普通的怠速启停装置，当汽车遇到红灯或堵车时会自动关闭发动机，当驾驶员松开制动踏板或脚踩离合器（或油门踏板）时，发动机及时自行启动。而复杂怠速启停系统还具备制动能量回收功能，可以将制动过程的部分能量回收转换成电能为蓄电池充电。在混合动力汽车中启停装置是其动力系统的重要组成部分。

　　资料显示，怠速启停技术早在20年前就已经出现。2012年，欧洲近一半的新车配备怠速启停系统。我国汽车企业“十一五”期间就已经开始启停系统技术的应用开发，2008年有50辆配备怠速启停系统的轿车为北京奥运会服务。根据25个节能与新能源汽车示范城市2012年年底统计，国内共有约2000余辆装备怠速启停系统的乘用车投入示范运行。在示范城市中，采用怠速启停系统的乘用车可获得4000元/辆的国家财政补贴。

　　王秉刚表示，汽车装备怠速启停装置的节油效果可达5%-15%，而减排效果可达10%-20%，堵车现象越严重怠速启停系统的节能减排效果越显著。

　　王秉刚认为，怠速启停是一项便于实现的技术，不需要对发动机做大的改变，其价格按其复杂程度大约为500-3500元。我国应该将怠速启停系统作为汽车的标准配置强制推广，大力宣传与普及启停技术的意义与知识，鼓励公众多用和用好启停功能。同时，相关部门应鼓励研发先进的汽车怠速启停技术，推动怠速启停系统产品的国产化。